dc-summit.info

история - политика - экономика

Суббота, 21 Октября 2017

Последнее обновление в09:39:25

Вы здесь: Темы Внешняя политика Україно-російські польоти уві сні та наяву

Україно-російські польоти уві сні та наяву

Україно-російські польоти уві сні та наяву

За якими індикаторами Україна відома за кордоном? Що є в нас такого, за чим би впізнавались в світі? Таких принципових «фішок» небагато: Шевченко (той, що футболіст), брати Кличко, Чорнобиль, можливо Руслана, Помаранчева революція, касетний скандал, «Кольчуга» і напевне все. При чому, не все з вище сказаного додає нам честі. Але ж у нас є стільки всього цікавого, чим можна здивувати світ! Так, ми не складаємо розумних мобільних телефонів, як фіни, не маємо власних комп'ютерних брендів, як японці чи американці, і не будуємо престижних автомобілів, як німці. Михайло Задорнов колись сказав, що пострадянські країни виробляють краще за інших тільки три «товари»: «металлическую стружку, древесные опилки, стеклянные осколки». Разом з тим, українці можуть скласти достойну конкуренцію Європі та іншим розвиненим країнам і у більш техно- та наукоємних сферах. До однієї з них справедливо належить галузь авіабудування.

Україна входить до 9 країн світу, які мають власне повноциклічне виробництво літаків (за іншими даними таких країн 7 або 8 – одним словом їх небагато, і Україна в еліті): від креслень та рисунків у конструкторських бюро до першого польоту на випробуваннях. Через це авіаційна галузь є стратегічно важливим сектором вітчизняної економіки. Проте стан справ в літакобудівництві багато в чому схожий до інших сфер господарства країни, котра, мабуть, досі не змогла повною мірою «оговтатись» від набуття статусу незалежності, в даному плані економічної та господарської. Труднощі в галузі – стандартні: низький рівень адаптації до нових умов господарювання, коли ринок вийшов з-під впливу командно-адміністративної системи; безжальна конкуренція на міжнародному ринку і низький рівень попиту всередині; банальний дефіцит фінансування.

За даними експертів, однією з основних переваг практично всього модельного ряду літаків українського виробництва є прекрасне співвідношення «ціна-вартість»: коштують вони дешевше, ніж зарубіжні аналоги, але техніко-льотними параметрами не поступаються. Натомість однією з критичних проблем галузі, що заважають успішному розвитку авіабудування України, є низька продуктивність праці. Виною цьому є зношеність основних фондів підприємств галузі в жахаючих масштабах – 70%. В результаті знижується науково-технічний та технологічний потенціал галузі та зростає її відставання від розвинутих держав. Галузь потерпає від дефіциту кваліфікованих кадрів.

За даними аудиту Рахункової палати діяльність колишнього Міністерства промислової політики України у сфері розвитку авіаційної промисловості протягом останніх трьох років була непослідовною і малоефективною.

У 2008-2009 роках обсяги фінансування авіапрому становили близько 727,5 млн. грн., або 80 %. від передбачених бюджетом. Проте фінансування відбувалося безсистемно, а запровадження у 2009 році нових бюджетних програм здійснювалося Кабінетом Міністрів України без урахування пропозицій експертів.

У 2010 році стан фінансування галузі суттєво погіршився. Незважаючи на існуючу потребу, кошти з державного бюджету на авіаційну промисловість взагалі не виділялися. В цей період на двох серійних заводах (Харківське державне авіаційне виробниче підприємство та «Серійний завод «Антонов») було випущено лише по одному літаку. Це при тому, що потужності тільки Харківського заводу дають змогу випускати по 40 машин щороку.

Ситуація дещо покращилася у 2011 році. Якщо на початку року кошти на розвиток авіаційної промисловості у Державному бюджеті України взагалі не передбачались, то прийняті Верховною Радою 14 червня поправки до держбюджету-2011 поповнюють статутні капітали державних підприємств авіаційної промисловості на «цілих» 300 млн грн. Як кажуть, на безриб'ї і рак – риба.

Потужним гальмом розвитку українського авіапрому залишається недосконала нормативно-правова база. Вже закінчився термін дії «Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України до 2010 року», а її мета так і не була досягнута. Проект Державної цільової комплексної науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2020 року досі не затверджений. Зараз маємо те, що маємо завжди: старі документи втрачають чинність, нові її не набувають і все спускається згори на гальмах.

Ще одна важлива деталь: хоч ми і входимо до числа елітних авіабудівників, українські літаки мінімум на половину складаються з імпортних комплектуючих. Виникає проблема – літаки, ступінь готовності яких перевищує 85 %, можуть так і лишитись недобудованими, бо заводам важко сплачувати мито на ввізні деталі.

У січні 2010 року був прийнятий Закон №2515 «Про внесення змін у деякі закони щодо державної підтримки літакобудівної галузі», котрий передбачає звільнення літакобудівних підприємств від сплати ПДВ при імпорті необхідної у виробництві продукції до 2016 року. Передбачені пільги повинні створити умови та можливості для виконання вітчизняними авіабудівниками зобов'язань по експортних поставках літаків і двигунів (міжнародні контракти з Лівією, Росією, Індією, Китаєм). Щоправда, передбачені пільги надаються непослідовно та безсистемно, тому цей механізм не поліпшує стан справ у галузі.

На сьогодні найбільш перспективними моделями українських літаків є Ан-148 та Ан-158. Згідно з даними ДП «Антонов», потреба світового ринку в літаках Ан-158 оцінюється на рівні 240 одиниць, в Ан-148 – 300. Основними покупцями цих машин є Росія, інші країни СНД, Індія, Пакистан, країни Близького Сходу, Африки та Південної Америки.

Наявний парк літаків типу «Антонов» в цих державах вже потребує оновлення, що призведе до нових контрактів на будівництво, ремонт та модернізацію літаків. Проте негаразди у вітчизняній авіабудівній галузі ставлять під сумнів виконання навіть існуючих контрактів на будівництво, вже не кажучи про нові. Відповідно до Стратегії розвитку вітчизняної авіаційної промисловості на період до 2020 року заплановано проведення приватизації підприємств авіаційної промисловості з урахуванням особливостей галузі та збереженням державного впливу на прийняття стратегічних рішень. На думку розробників зазначеної стратегії, такий підхід дасть змогу залучити позабюджетні ресурси для фінансування, реформування вітчизняної авіаційної промисловості (інвестиції стратегічних інвесторів) і значно скоротити витрачання бюджетних коштів на розвиток галузі.

В такому непривабливому світлі, на думку експертів, ефективним виходом із кризи в авіабудівної галузі України може стати поглиблення співпраці з Російською Федерацією, наприклад, створення спільного авіабудівного підприємства. При цьому, основними завданнями новоствореного підприємства мають бути: координація процесів інтеграції; впровадження єдиної політики у сфері виробництва, комплектування, маркетингу та продажів. Таке спільне підприємство вже стало предметом політичних спекуляцій в Україні, проте самі авіабудівники заявляють, що без об'єднання зусиль (і не обов'язково активів!) важко скласти успішну конкуренцію.

26 червня завершився 49-й Міжнародний авіакосмічний салон у передмісті Парижа Ле-Бурже. Український стенд у павільйоні № 5 був представлений продукцією Національного космічного агентства, ДП «Антонов», Запорізького акціонерного товариства «Мотор Січ», Корпорації «НВО «О.Івченко», Виробничого об'єднання «Південний машинобудівний завод ім. О.М. Макарова», Державного конструкторського бюро «Південне».

Традиційно Ле Бурже є не лише виставкою досягнень авіакосмічного машинобудування, але й торговельним майданчиком, на котрому укладаються контракти на мільйони і мільярди доларів. Вперше він приніс новий контракт і для України. ДП «Антонов» та російська лізингова компанія ВАТ «Ільюшин Фінанс Ко» домовились про постачання 10 літаків Ан-158 на суму 300 млн. доларів. Згідно угоди літаки Ан-158 будуть побудовані протягом 2012-2014 років. Для України цей контракт – безумовний успіх, проте компанії інших держав змогли заробити набагато більше: європейський авіабудівний холдинг Airbus отримав замовлення на 130 літаків (більше 15 млрд. доларів), американський Boeing продав 37 літаків (близько 8 млрд. дол.), бразильський Embraer – 39 (1,7 млрд.).

У світі постійно з'являються більш успішні на ринку аналоги українських літаків, проте немає аналогів найбільший у світі вантажний літак Ан-225 «Мрія» - також творіння українського авіабудівного генія. Йому належить чимало світових рекордів із вантажопідйомності, тривалості перельоту і так далі. Він навіть у кіно знімався – комп'ютерна модель саме цієї машини «зіграла» вирішальну роль в одному із епізодів голлівудського блокбастера «2012». Щоправда, в типовому для Голівуду стилі наплутали: приписали літак Росії, а на борту помістили прапор Азербайджану. Проте така диво-машина в єдиному екземплярі. Другий досі знаходиться в стані будівництва. Знайшовся навіть російський інвестор, котрий виявив бажання довести його складання до логічного завершення, але проект поки що «глухий».

Так само туманними видаються загальні перспективи спільного україно-російського авіабудування. Київський завод «Авіант» має замовлення від Воронезького авіазаводу на 12 крил, частина з яких вже готові. Однак партнер не виявляє особливого поспіху у виконанні своєї частини договору – купити замовлений товар. Швидше всього, в обох країнах ставлення до авіаційної галузі однакове.

Насамкінець, цього червня легендарному КБ «Антонов» виповнилося 65 років. Сподіваємось, що це далеко не останній його ювілей, і в якомога ближчому майбутньому загальна ситуація в галузі українського будівництва повітряних суден перейде із розряду критичних до процвітаючих!