dc-summit.info

история - политика - экономика

Понедельник, 10 Декабря 2018

Последнее обновление в09:39:25

Вы здесь: Темы Экономика Проблеми та перспективи транспортного сполучення в Керченській протоці

Проблеми та перспективи транспортного сполучення в Керченській протоці

Проблеми та перспективи транспортного сполучення в Керченській протоці

Пропонуємо Вашій увазі текст доповіді „Проблеми та перспективи транспортного сполучення в Керченській протоці” підготовленої до Міжнародної конференції „Державні кордони в двосторонніх відносинах” (м. Київ, 2-3 жовтня 2008 року).

Кожний випадок морського розмежування є унікальним в силу своїх політичних, економічних (ресурсних), географічних, історичних і т.д. характеристик спірних територій. Тематика територіального суверенітету держав є однією з головних у міжнародних відносинах протягом усієї історії існування людства. Наразі до половини сучасних держав мають ті чи інші територіальні проблеми.

Україна з цієї точки зору не є виключенням. Розпад Радянського Союзу поставив на порядку денному розвитку нашої держави і питання оформлення кордонів. Якщо сухопутні ділянки в принципі було визначено шляхом правонаступництва, то на морські такий підхід не поширився – практично у всіх випадках переговори тривають до сих пір.

Свою доповідь ми хотіли б присвятити найважчому переговорному партнеру України з питань морського розмежування – Російській Федерації і, зокрема, перспективам визначення міждержавного кордону в Керченській протоці. Зважаючи на незавершеність цього переговорного процесу, на наш погляд, існує об‘єктивна потреба у осмисленні тих обставин, що лежать в основі дипломатичної боротьби України та РФ.

Коротка характеристика переговорного процесу

Хронологічно проблема делімітації та демаркації морської ділянки державного кордону України з Російською Федерацією в Керченській протоці вирішується, на наш погляд, у два умовних етапи.

Перший етап охоплює період від 1991 року (розпад СРСР та утворення двох незалежних держав) до 1996 року.

В цей час було підписано низку міждержавних документів, які підтверджували адміністративну лінію державного кордону, що існувала в радянський період як міждержавний кордон. Зокрема, можна згадати Угоду про створення Співдружності Незалежних Держав (1991 рік), Угоду між Україною та РФ про подальший розвиток міждержавних відносин (1992 рік), Декларацію про дотримання суверенітету, територіальної цілісності та недоторканності кордонів держав СНД (1994 рік) тощо.

Цей принцип був тимчасовим – передбачалося, що країни-учасниці СНД згодом підпишуть окремі договори щодо регулювання міждержавних кордонів.

Переговорний процес щодо розмежування Азово-Чорноморського басейну починається у 1996 році (Перший раунд переговорів відбувся 16-17 жовтня 1996 року в м. Керч. Станом на 2 жовтня 2008 року проведено 29 таких раундів.) (а з ним – і другий етап).

Російська дипломатія відходить від визнання міжреспубліканських кордонів, що проходили водними просторами, у якості міждержавних кордонів.

Поступово формулюється нова переговорна позиція РФ щодо Керченської протоки – тепер ця ділянка розглядається як історичні води, що знаходяться у спільному використанні України і Російської Федерації.

Цю позицію – в різних формулюваннях - російській стороні згодом вдалося закріпити в низці міждержавних договорів.

Зокрема, в статті 5 Договору між Україною і Російською Федерацією про українсько-російський державний кордон (підписано 28 січня 2003 року) говориться: „Врегулювання питань, які відносяться до суміжних морських просторів, здійснюється за угодою між Договірними Сторонами відповідно до міжнародного права. При цьому ніщо в цьому Договорі не завдає шкоди позиціям України і Російської Федерації щодо статусу Азовського моря і Керченської протоки, як внутрішніх вод двох держав”.

Після завершення конфлікту навколо острова Коса Тузла підписано Договір між Україною та Російською Федерацією про співробітництво у використанні Азовського моря і Керченської протоки (24 грудня 2003 року), у пункті 1 статті 1 якої сказано: „Азовське море та Керченська протока історично є внутрішніми водами України і Російської Федерації”.

Одночасно слід зазначити, що у пункті 3 статті 1 сказано: „Врегулювання питань, що відносяться до акваторії Керченської протоки, здійснюється за угодою між Сторонами”. Останнє і дає підстави для продовження переговорного процесу щодо розмежування Керченської протоки.

Головним переговорним форматом є засідання делегацій України та Російської Федерації для участі у переговорах щодо розмежування Азовського та Чорного морів, а також Керченської протоки. Відповідні персональні склади делегацій (а також директиви на переговори) затверджуються на президентському рівні. Очолюють делегації представники зовнішньополітичних відомств, до складу, як правило, входить до 20 експертів з кожної сторони. Після утворення так званої „Комісії Ющенко-Путін” в травні 2005 року робота делегацій проводиться в рамках Підкомісії з питань Азово-Керченського врегулювання Підкомітету з міжнародного співробітництва Українсько-Російської міждержавної комісії. Для вирішення технічних питань регулярно проводяться зустрічі експертів.

Позиції сторін щодо розмежування Керченської протоки на даний час практично повністю не співпадають.

Українська сторона наполегливо пропонує провести і делімітацію і демаркацію Керченської протоки на основі міжреспубліканського кордону часів колишнього СРСР.

Російська сторона, керуючись положеннями двох вищезазначених міждержавних договорів, говорить не про розмежування, а про договірно-правове врегулювання статусу акваторії Керченської протоки. В різні часи росіяни пропонували 4 різні підходи:

  • прокласти кордони узбережжям, а водний простір використовувати спільно;
  • прокласти кордони на відстані від 0,3 до 0,5 морських миль від українського та російського узбережжя, а водний простір використовувати спільно;
  • прокласти кордони фарватером Керч-Єнікальського каналу;
  • не прокладаючи кордонів, використовувати спільно водний простір.

За більше ніж 10 років переговорів знайти консенсус так і не вдалося.

Огляд основних економічних та політичних складових процесу розмежування Керченської протоки.

Не зважаючи на певний занепад після розпаду СРСР економічний розвиток Азово-Чорноморського басейну є досить інтенсивним.

Всі 20 українських морських торгівельних портів знаходяться в цьому басейні – у 2006 році ними оброблено близько 110 млн. т. вантажів (З серпня 2001 року під час перевезення вантажів з Росії призначенням в Україну і транзитом її територією (через порти і сухопутні переходи з третіми країнами) російською стороною застосовуються тарифи, середній рівень яких у 2 -2,5 рази вище встановлених на перевезення вантажів у російські порти, у зв'язку з цим транспортування вантажів через сухопутні переходи і порти України стало неконкурентоспроможної стосовно російських портів.).

В Азово-Чорноморському басейні знаходяться 8 російських морських торгівельних портів, які разом з 3 відносно не потужними портами Каспійського моря забезпечують близько 40 % вантажообігу усіх 62 російських портів. Наприклад, у 2006 році ними було оброблено 159,9 млн. т. вантажів. Всі азово-чорноморські порти забезпечують зовнішній вантажообіг (усього таку можливість мають 34 російських порти). Практично всі (крім курортних Анапи та Сочі) мають в загальних обсягах перевезень значну частку стратегічно важливих для Росії експортних вантажів – нафти, металу, мінеральних добрив, лісу, зерна.

Керченська протока відіграє важливу роль у сполученні Азовського з Чорним морем. Транспорт є основою економіки Керченської протоки, відрізняється розвинутою інфраструктурою і здійснюється декількома маршрутами – як українськими так і російськими.

Головним маршрутом є Керч-Єнікальський канал (далі – КЄК) – штучна гідротехнічна споруда, побудована ще у 1874 році. Остання велика реконструкція КЄК була проведена у 1970 році, після якої довжина каналу складає 18,9 милі, ширина – 120 м, а глибина дозволяє проводити судна з осадкою до 8 м.

З 1992 року КЄК знаходиться на балансі Керченського морського торгівельного порту. За проходження каналом стягуються канальний та лоцманський збори, а також збір на утримання радіолокаційних систем управління та спостереження тощо. На даний час плавання суден у Керченській протоці регулюється „Правилами плавання суден у Керч-Єнікальському каналі і підхідних каналах до нього” (затверджені наказом Міністерства транспорту України від 9 жовтня 2002 року № 721).

У 2002 році вздовж КЄК проведено 13 016 суден, обслуговування яких принесло приблизно 6 млн. дол. США; з російських суден було стягнуто близько 1 млн. дол. США.

Інший маршрут пролягає мілководними (осадка суден до 3 метрів) фарватерами № 50 та 52. Цей маршрут обслуговує порт Кавказ (РФ) – після проголошення у 1996 році Росією в односторонньому порядку свого суверенітету над цими фарватерами. Плавання суден регулюється „Обов’язковими постановами Морської Адміністрації портів Темрюк і Кавказ” (видання 2003 року).

Цей маршрут є фактичною спробою портових влад російських портів Темрюк та Кавказ переорієнтувати на свої потужності частину вантажопотоку Керч-Єнікальського каналу. Головним інструментом цієї конкурентної боротьби стало зменшення – з порівнянні з КЄК – ставок за прохід до 2-х разів.

Проте транзитні потужності КЄК об’єктивно є більшими.

Таким чином контроль над КЄК тільки з економічної точки зору є досить привабливою мотивацією для сторін.

Іншим перспективним економічним фактором є поклади вуглеводних корисних копалин. За словами колишнього голови правління держкомпанії "Чорноморнафтогаз" І. Франчука безпосередньо в Керченській протоці вони відсутні. Проте на прилеглих ділянках шельфу Азовського та Чорного морів за деякими даними, масштаби початкового видобутку оцінюються у 1 531,9 млн. т. умовного палива.

За результатами геолого-геофізичних досліджень акваторії Азовського моря виявлено близько 120 локальних структур, перспективних на вияв дрібних родовищ нафти та газу; відкрито 7 нафтогазових родовищ.

Зрозуміло, що граничні точки міждержавного кордону в Керченській протоці здійснюватимуть певний вплив на розподіл азовського та чорноморського шельфів, а отже – і на право видобутку покладів вуглеводів.

Крім надходжень до бюджету існують і інші фактори (включаючи геополітичні), реалізація яких дозволила б українській чи російській стороні посилити свої позиції принаймні в північній частини Чорноморського регіону.

Головну роль, на наш погляд, тут відіграють 2 взаємопов’язані можливості, реалізація яких дозволила б контролювати:

- засоби навігації та забезпечення безпеки судноплавства;

- переміщення суден третіх країн (включаючи військові) – з урахуванням дискусії щодо вступу України до НАТО ця опція стає дуже актуальною для Росії.

Перспективи удосконалення транскерченського сполучення – транспортний перехід „Крим-Кубань”.

Періодично представники державних органів Росії та Автономної Республіки Крим виступають із проектами організації транскерченського сполучення – не вздовж протоки, а через неї. При цьому головними формами організації транспортного переходу „Крим-Кубань” найчастіше називаються міст або підземний тунель.

Враховуючи чисельність зазначених проектів, узагальнимо основні характеристики транспортного переходу „Крим – Кубань”. Так, передбачається, що ним перевозитиметься 120-150 млн. тон вантажів на рік та близько 10 млн. пасажирів. При цьому вартість проекту складатиме від 750 млн. дол. США (міст) до 1,5 млрд. дол. США (тунель).

Проводячи активну інформаційну кампанію, і російські і кримські політики не акцентують увагу на наступних вразливих моментах:

- невідповідність проектних обсягів перевезень фактичним даним - у 2006 році всі морські порти України переробили 109 млн. т вантажів, а Крим відвідало близько 5 млн. туристів;

- слабкість суміжної залізничної інфраструктури - посилення одноколійних залізничних ділянок по напрямках Новоросійськ-Краснодар- Волгорад і Владиславовка-Миколаїв-Колосовка обійдеться приблизно в 2 млрд. дол. США. Збільшення пропускної здатності залізничної мережі Криму (від Джанкою до Керчі - 190 км одноколійної залізниці) ще як мінімум 250-300 млн. дол. США;

- відсутність альтернативних автомагістральних потужностей – необхідно провести ремонтно-відбудовчі роботи на міжнародній автотрасі Е97 Феодосія-Керч-Новоросійськ, вартість яких складе не менш 500 млн. дол. США.

- як показує вітчизняний і світовий досвід будівництва настільки масштабних об'єктів у ході їхньої реалізації прямі витрати можуть збільшитися.

Крім того, кожна чергова ініціатива щодо транспортного переходу „Крим-Кубань” має неналежне економічне обґрунтування, низьку конкретизацію, слабке організаційне забезпечення, не відповідає законодавству України та практиці будівництва подібних споруд.

Світова і вітчизняна практика будівництва транспортних переходів між окремими державами передбачає реалізацію декількох послідовних етапів, а саме:

- проведення розрахунків перспективних пасажиро- та вантажопотоків і ухвалення рішення про економічну вигідність проекту;

- укладання відповідної міждержавної угоди, що визначає основні параметри проекту (особлива увага приділяється лінії проходження міждержавного кордону по самій споруді, джерелам та порядку фінансування, термінам окупності проекту, порядку утримання тощо);

- визначення замовника реалізації проекту, який розробляє та узгоджує з причетними державними органами проектну документацію, проводить тендер на безпосередню реалізацію проекту, контролює хід будівництва.

Українське законодавство, до речі, досить чітко регулює цю сферу (Закон України „Про інвестиційну діяльність”, постанова Кабінету Міністрів України від 31 жовтня 2007 року № 1269 „Про порядок затвердження інвестиційних програм і проектів будівництва та проведення їх державної експертизи” тощо).

Таким чином, за всіма ознаками зазначений проект є більше популістським, ніж прикладним.

Висновки та можливі шляхи розв’язання проблеми

Інтереси та можливості України і РФ в Азово-Чорноморському регіоні є асиметричними з огляду на різницю економічних потенціалів обох країн, їх забезпеченість власними ресурсами, орієнтацію на російські порти Азову до 70 % вантажів, що транспортуються Керченською протокою. Без чітко врегульованих механізмів міждержавних відносин, зокрема, завершення правового оформлення кордону, Україні з часом буде дедалі важче підтримувати свій суверенітет у Керченській протоці.

Керченська протока завдяки своєму унікальному географічному положенню має велике геостратегічне значення як для України, так і для Російської Федерації. Добре розвинена транспортна інфраструктура (в першу чергу – портів та КЄК) робить її одним з найперспективніших транзитних шляхів сполучення як Приазов’я, так і Причорномор’я.

Наявні та перспективні транзитні вантажопотоки є гарантом того, що це питання залишатиметься на порядку денному українсько-російських відносин до знаходження взаємоприйнятного вирішення.

Для України абсолютно неприйнятною є повна передача російській стороні контролю над протокою і КЄК, оскільки це матиме катастрофічні наслідки для соціально-економічного розвитку східної частини Криму – враховуючи втрату джерела систематичних надходжень до бюджету, втрату робочих місць тощо.

Російська сторона не відмовиться від спроб отримати контроль над КЄК – враховуючи домінування частки російських вантажів у загальному обсягу вантажопотоків та зацікавленість у контролі над засобами забезпечення безпеки судноплавства. Досить чутливими для РФ є і питання національної безпеки, вирішення яких у цьому районі вона не довірить нікому – саме через цей аспект, вірогідніше за все, Росія не погодиться на інтернаціоналізацію керченського питання шляхом звернення до відповідних міжнародних структур, судів чи трибуналів.

Договір між Україною та Російською Федерацією про співробітництво у використанні Азовського моря і Керченської протоки від 24 грудня 2003 року) передбачає підготовку окремої угоди щодо Керченської протоки. Враховуючи тривалість переговорів така угода – яка б мала рамковий характер та стала б логічним продовженням наявної двосторонньої договірно-правової бази - є досить перспективним шляхом розв’язання питання. Головними параметрами такої угоди могли б стати наступні питання:

  • статус Керченської протоки;
  • делімітація, демаркація та зони відповідальності;
  • гарантування законних прав та інтересів сторін;
  • економічне (галузеве) співробітництво тощо.

Крім того, протягом часу зацікавленість російської сторони у КЄК не знизиться і вона докладатиме значних зусиль для створення спільних підприємств з експлуатації зазначеного каналу. Безумовно, для України буде непростою справою передача навіть частини стратегічно важливої власності. Проте цей варіант також може стати перспективним за умови гарантування з боку Росії демаркації кордону в Керченській протоці з подальшим дотриманням прикордонного режиму, а також прозорих та взаємовигідних механізмів функціонування такого спільного підприємства.

В процесі визначення кордону в Керченській протоці має бути витримана певна послідовність досягнення актуальних завдань розмежування – спочатку політичні, і тільки після цього – економічні. І безумовно, переговорний процес має проводитись на базі взаємоповаги, з дотриманням норм міжнародного права, в також на взаємовигідній основі.

Після підготовки та укладання базової угоди сторони на взаємовигідних засадах могли б приступити до подальшого розвитку економічних зв’язків. Як приклад можна навести розвиток транспортного сполучення не тільки вздовж, а й через Керченську протоку. Наразі на державному та експертному рівні обговорюється декілька подібних варіантів – як функціонуючих (поромний маршрут „Крим – Кавказ”) так і перспективних (мостовий перехід „Крим-Кубань”). Всі вони мають свої недоліки та переваги – проте, на наш погляд, увага держав має бути сконцентрована на розвитку підхідної транспортної інфраструктури та створенні пільгових умов для гарантування вантажопотоків.