dc-summit.info

история - политика - экономика

Вторник, 12 Декабря 2017

Последнее обновление в09:39:25

Вы здесь: Темы Экономика Кому должны писать запорожцы письмо в Москву? (о проблемах двустороннего сотрудничества в вертолетостроении)

Кому должны писать запорожцы письмо в Москву? (о проблемах двустороннего сотрудничества в вертолетостроении)

Кому должны писать запорожцы письмо в Москву? (о проблемах двустороннего сотрудничества в вертолетостроении)

Казалось бы, за последние полтора года (после того, как новая украинская власть решительно взяла курс на улучшение двусторонних отношений) сотрудничество Украины с Россией во всех сферах развивается исключительно по восходящей. Особенно – в экономике. Но, увы, оказывается, что и из этого правила существуют досадные (а, главное – невыгодные для обеих сторон) исключения. Подобным примером, к сожалению, могут служить некоторые, весьма странные с точки зрения здравого смысла, препоны, которые творятся отдельными высокопоставленными российскими чиновниками на пути сотрудничества двух стран в такой стратегически важной отрасли, как вертолетостроение.

Безотказным украинским партнером россиян в этой сфере выступает, кстати сказать, единственный ритмично работающий на постсоветском пространстве комплекс авиационного двигателестроения расположенный в Запорожье - АО «Мотор Сич». Предприятие, настолько замечательное во всех отношениях, что заслуживает, чтобы о нем отдельно сказать несколько слов.

Самый красноречивый факт – по итогам 2010 г. оборот АО «Мотор Сич» превысил 750 млн. долл. США. По расчетам финансистов компании, в этом году будет взята знаковая планка в 1 млрд. долларов. Это предприятие выпускает продукции больше, чем все российское авиационное двигателестроение в целом.

В 2011 г. на предприятии заработал участок газостатической обработки деталей. Внутри «газостата» температура +1400 градусов по Цельсию, давление до 2000 атмосфер. Все каверны и полости в металле деталей при таких условиях выходят наружу. Кроме того, «газостат» применяется и в перспективной порошковой металлургии – высокая точность изготовления деталей с заданными характеристиками плюс возможность получать новые материалы из несплавляемых традиционным способом компонентов – так называемые «псевдосплавы». В сборочном цехе – ручной труд, так как все операции требуют ювелирной точности и высочайшей ответственности. Качество превыше всего: контроль над соблюдением технологий – троекратный.

Замечательна фирма и своим руководителем – президентом, председателем совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеславом Богуслаевым. Он профессионал, в авиационном двигателестроении практически полвека, со школьной скамьи. Численность работников не сокращается – стабильно почти 28 тысяч. Средняя зарплата – около 450 дол. плюс не менее чем на 100 дол. работник получает от предприятия дополнительные услуги. Главное управляющее звено – всего 12 человек, включая начальника отдела по делам молодежи. Никакого избавления от непрофильных активов и «оптимизации». Полностью сохранена «социалка» – медсанчасть завода является фактически лучшей клиникой Запорожья. «Мотор Сич» купил у немцев лицензию и производит имплантанты из титановых сплавов. Собственные детские сады, общежития, санатории, детский оздоровительный и спортивный комплексы, Дом культуры, базы отдыха на Азовском море, пансионат в Крыму и турбаза «Меридиан» на днепровском острове. Одним словом, налицо все составляющие современного успешного предприятия.

Известен «Мотор Сич» и тем, что во все времена работал и работает на российскую авиацию. Все вертолеты российского производства, самолеты Антонова, самолет-амфибия Бе-200 и учебно-боевой самолет Як-130 летают с запорожскими двигателями. Готовят в Запорожье и новый двигатель для самого мощного в мире вертолета Ми-26 – он востребован повсюду. Казалось бы, связка российского и украинского авиапромов при таких условиях должна быть нерушимой.

Но, как выяснилось, по воле Минпромторга России и ОАО «ОПК «Оборонпром», украинских двигателестроителей под предлогом избавления от импортозависимости всячески выдавливают с российского рынка. Всего за год доля поставок в Россию в портфеле заказов предприятия снизилась с 50% до 30–35%.

Вячеслав Богуслаев не считает это катастрофой, но и понять российских «эффективных менеджеров» порой не может. В интервью российским СМИ он рассказал следующее: «Вроде улучшилось положение с амфибией Бе-200, разговор идет о девяти машинах с нашими двигателями. Как приходит лето с пожарами, то сразу появляются заявления о крупносерийной постройке этих самолетов. Наступает осень с дождями – и все сводится к заказу двух экземпляров. Подождем, что покажет осень».

В Воронеже тоже проблемы – производитель пассажирских самолетов Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество (ОАО ВАСО) вместо запланированных девяти Ан-148 построит в этом году в лучшем случае пять лайнеров. В Запорожье это связывают со сменой руководства в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Новый президент ОАК, отец «Суперджета» Михаил Погосян, не заинтересован выделять воронежским самолетостроителям средства на производство Ан-148 – авиалайнера, конкурирующего с его детищем. А «Мотор Сич», в соответствии с ранее утвержденным ОАК планом, вышел на производство 60 двигателей Д-436-148 в год. Сейчас уже 20 движков лежат на складе предприятия.

В. Богуслаева удивляет хроническая непоследовательность российских чиновников от авиапрома: «Например, принимают решение восстанавливать производство модернизированного Ан-124 «Руслан» в 2014 году. Мы начинаем готовить более мощные двигатели. Тут в ОАК проходит совещание, и возобновление производства «Русланов» переносят на 2016 год. А «Мотор Сич» уже сделал все, чтобы поставить в Ульяновск модернизированные двигатели в 2013 году. Ну ладно, они не пропадут, действующий парк этих самолетов все равно нуждается в новых моторах – нельзя же бесконечно ремонтировать старые двигатели».

«Проблемы» с «Мотор Сич» возникли и у казанских вертолетостроителей, продолжает Богуслаев: «Провалилась программа по легкому вертолету «Ансат». Мы подготовили в Казани мощности по производству двигателя МС-500В для этой машины. Двигатель уникальный, в мире таких нет. В итоге вертолет, который нужен и в народном хозяйстве, и для обучения пилотов, стоит на земле. Холдинг «Вертолеты России» (он входит в госкорпорацию «Оборонпром») против установки именно украинского двигателя, несмотря на то, что на Казанском вертолетном заводе все подготовили для лицензионной сборки МС-500. Просто какая-то дискриминация по национальному признаку. Особенно, если учесть, что сейчас на «Ансат» вынуждены ставить канадский двигатель PW-207».

Но запорожцы не грустят – МС-500 готовы приобретать другие страны. Оригинальный способ решения задачи наладить в России полный цикл производства вертолетных двигателей – закупать их на Западе и устанавливать на российские вертолеты! Выходит, «Pratt & Whitney Canada» российским чиновникам ближе? А может – канадские «откаты»?

Но В. Богуслаев к российским коллегам куда более лоялен: «Завод «Климов» покупает у нас двигатели, ставит некоторые агрегаты и продает под маркой «ВК». Ну что ж, мы не против».

К сожалению, вертикаль власти в авиапроме России выстроена неверно, считает В. Богуслаев: «У вас слишком много надстроек. Сегодня мы не можем работать «по горизонтали» с генеральными конструкторами и директорами предприятий. Недавно были в Ульяновске – там директору сверху, из ОАК или Оборонпрома, запретили с нами общаться. Позорное явление, отнюдь не способствующее плодотворной работе и взаимной интеграции стран. Что такое «надстройка»? Это откат, «пилорама». Организовал Оборонпром холдинг «Вертолеты России» – вертолеты сразу официально подорожали на 20%. Создали централизованную сервисную компанию, набрали мальчиков-менеджеров, которые ничего не понимают в авиации. А на самом деле, кто лучше главного инженера завода-изготовителя в сервисе понимает? Оборонпром, под ним «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) – получилось уродище».

Тем временем, АО «Мотор Сич» подписало с Китаем договор на поставку в течение трех лет 250 двигателей АИ-225-25Ф для учебно-боевых машин L-15, практически полных копий российского Як-130. С этими двигателями китайский самолет будет способен летать на сверхзвуковых скоростях. На Як-130 установлены такие же моторы, но без форсажной камеры. Сверхзвук им недоступен.

Казалось бы, чего проще – модернизировать таким же образом российские самолеты? Но, не тут-то было! Снова рассказывает В. Богуслаев: «Встречаешься с генеральным конструктором. Тот в восторге от нашего двигателя. Мы ему: «Давай подписывать договор». А тот в ответ: «Не могу, меня с работы выкинут». Пока эта структура будет править бал – ничего нового не появится. «Новейший» Ми-38 не так уж и нов – ему почти четверть века. Он всего на полторы тонны поднимает больше Ми-17. Дайте Ми-17 редуктор помощнее – и он будет поднимать 15 тонн. Лучшего вертолета в этом классе нет. И еще один немаловажный фактор – к Ми-8 и Ми-17 привык весь мир. Тогда зачем мучиться с Ми-38? Надо делать что-то реально новое. Постоянно предлагают российско-французский двигатель SаМ-146 устанавливать на Ан-148 и другие самолеты. Антоновцы в Киеве начали прорабатывать возможность его установки на Ан-158, запросили высотную характеристику – не дали, сказали, обращайтесь в Париж. Париж давать данные не хочет, боятся, что профессионалы их выведут на чистую воду. Получается, сертификат, который на SаМ-146 получило российско-французское СП «PowerJet», и реальный двигатель «Суперджета» – это разные двигатели. В отличие от наших моторов он не проходил испытания в барокамере ЦИАМ. А это единственный вариант снятия объективных данных. Если двигатель повесить на самолет – то будет одна топливная эффективность, на «забор», условно говоря, – другая. SаМ-146 стоит 4,2 млн. долл., Д-436-148 – 2,2 млн. долларов. Выходит, французско-российский двигатель дает прибавку к стоимости самолета 4 миллиона. А точные данные по расходу топлива, весу, стоимости 1 часа обслуживания до сих пор не озвучены».

Под Санкт-Петербургом, в Гатчине, прошел государственные испытания вертолетный двигатель из Запорожья ТВ3-117 СБМ-1В, он отработал 350 часов. На этом двигателе чрезвычайный режим (кратковременной максимальной мощности) увеличили с двух с половиной минут до 1 часа. Ми-8 с такими двигателями установил рекорд – поднялся на высоту 8 тыс. 100 м за 13,5 минуты. Оснащение этими двигателями не только боевых машин, но и гражданских значительно повысит безопасность полетов, особенно при освоении нефтяниками прибрежного шельфа. За час на одном движке можно добраться или до берега, или до посадочной площадки на корабле или платформе.

Однако, гражданские руководители российского авиапрома этого не понимают, или делают вид, что не понимают. В отличие от них Минобороны России выделило завод и создало вместе с украинцами СП «Авиаремонт – Мотор Сич» под производство таких двигателей для армейской авиации. Впервые в практике военный ремонтный завод превратился в сертифицированное предприятие, способное собирать, испытывать и отгружать потребителям вертолетные двигатели.

А еще В. Богуслаев поделился с российскими журналистами своей мечтой: «Если Ми-8, или Ми-17 с этими двигателями поднимем на 9 км, на следующий год поеду на Эверест, и мы первыми перелетим на вертолете высочайшую вершину мира. Это будет лучшая демонстрация возможностей винтокрылой машины».

Зная характер запорожского руководителя, я не сомневаюсь: украинский вертолет перелетит через Эверест!

Вот только удастся ли запорожским вертолетостроителям преодолеть другой Эверест, более страшный – халатности, головотяпства, а то и коррумпированности некоторых российских чиновников от авиации, которые вредят не только перспективным украино-российским разработкам в этой отрасли, но и кровным интересам своей Родины?

Кстати, на одном из недавних совещаний по проблемам гособоронзаказа В. Путин подчеркнул: «МЧС жалуется, что вертолетная техника дорожает в разы». Так и хочется подсказать российскому премьеру: «А как же ей не дорожать, когда нужно кормить сонмище непрофессионалов из «Оборонпрома», «ОДК» и «Вертолетов России» во главе с А. Реусом?». У последних, между прочим, не лишне было бы поинтересоваться: как учтены в конечной цене «откаты» за предоставление бюджетного финансирования?

Как управляет российским двигателестроением госкорпорация ОАО «ОПК «Оборонпром»» под руководством А.Г. Реуса, можно увидеть по состоянию самолетного парка Дальней авиации ВВС России. Сразу предупреждаю: приведенные ниже данные не секретны – они обнародованы в российской прессе. Так вот, в настоящее время из 16 числящихся по штату в Командовании Дальней авиации ВВС РФ сверхзвуковых стратегических ракетоносцев Ту-160 реально в воздух могут подняться четыре машины. Основная проблема – на большинстве самолетов выработан ресурс двигателей НК-32. Сегодня потребность в двигателях НК-32 составляет 26 штук. За два года самарское ОАО «Кузнецов» отремонтировало всего четыре двигателя. Изготовление новых двигателей НК-32, а также разработка и выпуск последующих его серий не производятся уже более 10 лет. Из 64 Ту-95МС сейчас способны подняться в воздух только 35 машин, причины также в выработке ресурса двигателей НК-12, потребность в которых составляет 22 штуки. Из 115 Ту-22М3 – основного носителя дальней авиации – только 40 могут реально выполнять поставленные боевые задачи. Двигатели НК-25, которыми оснащен этот самолет, вообще уже не ремонтируются восемь лет, а новые не выпускаются уже более 15 лет. Потребность в двигателях НК-25 составляет на данное время 48 штук. Вот такая картинка «эффективного управления», которая должна была бы заинтересовать и ФСБ – уж больно попахивает саботажем и вредительством на самом, что ни на есть стратегическом направлении!

А пока некоторые российские чиновники усердно впихивают в российские же вертолеты западные моторы, но отказываются от более выгодных украинских, запорожцам видимо придется вспомнить традиции своих славных предков с известной картины И. Репина. Вот только кому должно адресоваться их письмо в Москву? На уровне «султана», вроде бы, все нормально. Жаловаться чиновникам на них же самих бессмысленно. Может их письмо больше заинтересует те российские службы, которые непосредственно отвечают за национальную безопасность?