dc-summit.info

история - политика - экономика

Суббота, 25 Ноября 2017

Последнее обновление в09:39:25

Вы здесь: Темы Безопасность Сага про новітнє рабство

Сага про новітнє рабство

Сага про новітнє рабство

Приводом для написання цієї статті стала інформація про те, що український інженер Анатолій Вдовиченко, котрий провів 14 років в рабстві у Таїланді, в червні повернеться на Батьківщину...

Нагадаємо. 57-річний чоловік 11 січня 2011 р. був звільнений від примусового утримання та праці на одній з фабрик із виробництва кисневого устаткування в Бангкоку співробітниками консульського відділу Посольства України в Таїланді. Рабство тривало з 1997 р. За словами потерпілого у 1996 р. його, як фахівця української фірми, було запрошено в Бангкок для встановлення і налагодження лінії з виробництва кисню. У квітні 1996 р. трапилася аварія, котра змусила Вдовиченка затриматися в Азії на певний час. Водночас, йому було запропоновано індивідуальний контракт на роботу на фабриці, з чим він погодився. Зрештою, починаючи із 1997р. роботодавець припинив виплачувати зарплату, а потім взагалі відібрав паспорт. Так почалася 14-річна рабська «одіссея» українця, котру перервав лист одного колишнього працівника тієї ж фабрики, котрий повідомив місце перебування Вдовиченка його рідним та владі.

Проте, навіть після звільнення проблеми не закінчились: оскільки не було письмового договору між Вдовиченком та фабрикою, то рабовласнику загрожував максимум штраф. Щоб справа не затягувалась, потерпілий та винний пішли на мирову угоду, за якою українець отримав 18,5 тис. доларів компенсації. Вийшло трошки більше, як по тисячі доларів за кожен рік, проведений в неволі…

Історія печальна, від трагічної її відділяє лише наявність майже щасливого фіналу. Разом з тим вона яскравіше відображає ставлення світу до українців, аніж різноманітні рейтинги та подібні штучні індикатори привабливості. А ставлення це, як до лаврового листка – використали, а потім викинули. В тому, що за кордоном українець неймовірно привабливий як працівник – видається чистою правдою. З одного боку, він здатний на високопрофесійну діяльність навіть не маючи суперякісної (за мірками іноземних роботодавців, котрі не бачать українських вузів серед лідерів у рейтингах навчальних закладів) освіти. А з іншого, справа зовсім не у кваліфікації, а у ставленні до праці. Якщо будь-який іноземець надасть нашому співвітчизнику мало-мальськи зрозумілу і близьку йому роботу, за виконання якої він отримає більше, аніж заробить вдома, все – українець погодиться у 90 випадках зі 100. І якщо роботодавець запропонує підписати договір (а він зобов’язаний це зробити), то українець його залюбки підпише, прочитавши, в кращому випадку, лише пункт із обіцяною зарплатнею, бо решта його цікавить менше. В результаті цілком можлива ситуація, коли жадана висока зарплата виявляється меншою через те-то і те-то, а умови праці наближатимуться до небезпечних для життя та здоров’я, що було зазначено в договорі, але до цього моменту просто не дочитали або не зрозуміли.

Серед таких працівників-нещасливців лідерські позиції займають українські моряки, котрі, через знищення вітчизняного торговельного флоту, змушені шукати заробітки за кордоном та плавати під прапорами інших держав. За показником кількості моряків, які працюють під іноземними прапорами і на різних судновласників, Україна посідає п’яте місце: більше 150 тисяч українських моряків щороку наймаються на чужоземні судна. От тільки ставлення до найманців всюди однакове, особливо, якщо вони – українці. А причина проста – за українських моряків немає кому заступатися.

Загалом найм моряків на роботу здійснюється через крюїнгові (від англ. crew — команда, екіпаж) компанії, котрі виконують роль посередників між судновласниками та моряками. За даними сайту crewdata.com на сьогодні в Україні більше 100 різних крюїнгових компаній. За 20 років незалежності України їх діяльність дала змогу відрахувати до вітчизняного бюджету 2 млрд. доларів – сума незначна, зважаючи на термін. Проте серед всієї кількості таких агентств менше третини з них працюють ефективно: відправляють моряків за кордон регулярно, а не кількох людей раз в рік; укладають тривалі, а не тимчасові контракти, дають якісь гарантії.

Проте останнім часом крюїнгові компанії поступово підвищують вимоги до клієнтів та відмовляються працювати з рядовими моряками, віддаючи перевагу командному складу. Внаслідок такої вибірковості моряки готові скористатися послугами будь-яких компаній, які не ставлять перед ними жорстких вимог. І тоді виникає небезпека отримати роботу за допомогою організації, котра може навіть не мати ліцензії на працевлаштування моряків за кордоном та будь-яку зовнішньоекономічну діяльність.

Випадки шахрайства під час рекрутингу моряків непоодинокі. Підсумком їх стає підписання контракту на борту корабля чи вже в державі-партнері, а також усвідомлення того, що немає жодних гарантій. Моряку не залишається іншого вибору, як погодитись на всі умови, що йому пропонуються, або взагалі підписати документ, не читаючи його. Коротше кажучи, на сьогодні 40 % трудових угод, які укладаються з українськими моряками не містять соціальних гарантій для моряків: немає страховки на випадок хвороби, в разі смерті моряка не передбачено виплат його рідним і так далі.

Вітчизняні морські профспілки, створені ще на зорі незалежності, діють самостійно і не бажають обтяжувати своє функціонування якими-небудь зв’язками з подібними міжнародними організаціями (IMO та ITF, наприклад). Іншими словами, про них ніхто не знає, що дозволяє функціонерам налагоджувати взаємовигідні контакти із недобросовісними судновласниками. В результаті з’являються хитрі кабальні контракти, за якими можна місяцями затримувати зарплату, кидати судно з українським екіпажем на поталу піратам, а капітана-українця набагато легше звільнити, аніж прибиральника із Філіппін. І все через те що у Філіппінах на законодавчому рівні схвалено типовий проект трудової угоди, і кожен судновласник зобов’язаний забезпечувати всі її пункти, коли набирає екіпажі на свої судна. Відповідно, соціальне забезпечення моряка-філіппінця вже гарантоване його державою. Натомість в Україні не існує не лише аналогічної типової угоди, а й якого-небудь контрольного органу, який би перевіряв дотримання крюїнговими агентствами та їх партнерами-судновласниками соціальних прав найманих ними робітників. Це при тому, що останні щорічно завозять в Україну близько 3 мільярдів доларів, тому мають право на адекватну увагу з боку держави. На жаль, це право реалізується так само, як і решта.

Інформаційні повідомлення про негаразди українських моряків на роботі з’являються доволі часто: то пірати в черговий раз захоплять судно з українським екіпажем, то якась влада затримає такий корабель в порту чи навпаки не впустить в порт, то під кілем величезного контейнеровоза абсолютно випадково спецслужби знайдуть наркотики, зброю чи іншу контрафактну продукцію, а винними урочисто призначать моряків. В більшості випадків, власники суден переймаються швидше майном чи товаром і залишають найману робочу силу напризволяще. В результаті таких пригод наші земляки стають заручниками на власних «бортах», змушені жити на чужих берегах в борг чи, взагалі, опиняються у в’язницях. Незважаючи на те, що технічний прогрес давно замінив гребні кораблі на більш досконалі, в певних випадках матроси сучасних суден мають таку ж долю, що й раби на античних галерах: в скрутну хвилину саме вони залишаються крайніми і нікому до них немає діла.

З одного боку, порівняння моряків ХХІ століття із рабами занадто категоричне, але з іншого воно здається навіть занадто м’яким, якщо згадати, що раби в часи тієї ж античності були товаром і чогось коштували своєму господареві, тому ними не дорожили тільки найбагатші. Тепер товаром стали матроси, адже сучасні пірати змінили кваліфікацію – вони не стільки грабують, як беруть екіпажі в заручники з метою отримання багатомільйонних викупів. Судячи з того, наскільки мляво відбуваються переговори між судновласниками та злочинцями, можна сказати, що перші не особливо бажають витрачатися на своїх працівників.

Щоправда, вихід із ситуації є завжди. Давно висувались ідеї в якості противаги сомалійським піратам тримати на кораблях, які проходять поблизу цієї безвладної і неконтрольованої території, озброєну охорону (близько 8 чоловік), яка б гарантувала безпеку екіпажів та вантажу. Проте головними противниками нововведень стали ті ж судновласники, бо вони мали б забезпечувати оплату охорони. На думку Міжнародної морської організації (IMO), що займається координацією всіх форм діяльності світового морського флоту, та Міжнародної федерації транспортних робітників (ITF) ці витрати складатимуть близько 4-7 тисяч доларів за один прохід. Проте, ситуація не змінюється. І майже кожна історія із захопленням та викупом закінчується лише завдяки втручанню держави, в чиєму громадянстві перебувають моряки-заручники, в нашому випадку – України. Все ж, не будемо перебільшувати роль нашої влади, бо вона сама доволі тісно причетна до закабалення своїх громадян в інших сферах життя…